铁路运输已经算是非常厉害了，但跟大规模的水运尤其是海运相比，差距还是非常大的。
我国向来非常重视水运。就拿长江航运来说吧。长江江苏段的运力非常大，10万吨级的船舶可以直接到达苏州甚至镇江。一艘万吨级的集装箱船，大概可以装1000个左右的集装箱。如果是10万吨级的集装箱船的话，装几千个标准集装箱是没有问题的，甚至更多一些。
前段时间，6米深水航道已经从安庆延伸到了武汉。这意味着装1000个集装箱的船，可以直接从上海港到达武汉阳逻港，这样的运力还是非常大的。
如果换成铁路的话，一列车一般就是装百十个标准集装箱。船舶一趟就可以装完的集装箱，火车需要十趟。这就是深水航道的优势。
铁路运输的速度大概是水运的三倍，运输成本也是水运的两三倍。在不考虑时间成本的情况下，规模水运还是很有优势的。
湖南、湖北、江西、贵州、广西、重庆等地之所以那么重视水运，就是因为水运运力大，且成本低廉。
目前国内将三级以上航道称之为高等级航道。所谓三级航道，就是常年能通行1000吨级船只的航道。有人说，有些三级航道也能走三四千吨级的船只，这个没有错。因为航道等级是由最低水位时决定的。枯水期都能走1000吨的船只，丰水期只会更大。所以，丰水期的鄱阳湖能走四五千吨级的船到南昌一点都不稀奇。
一条状况良好的三级航道，运力相当于一条一般的单线铁路。相比之下，建设航道的成本比建设铁路要便宜的多。
当前，重庆正在主导西部陆海新通道的建设。就是西部各省的货物，通过铁路运输到广西防城港或者钦州港，从北部湾港装船出海。受制于铁路的等级不高，目前一年的运输量只能达到二三十万个标准集装箱。
当然，对于缺乏水运的西部地区来说，广西北部湾港是最近的出海通道。所以，随着西部大开发向纵深推进，北部湾港的吞吐量还会持续提升。广西的目标是：到2025年实现千万标箱，相当于现在的两倍。难度非常大，当然也不是没有可能。
广西南宁到钦州之间规划了一条三千吨级的运河，叫做平陆运河。这条运河一旦开通，柳州、贵港、梧州、南宁、崇左、来宾、百色、河池甚至贵州、云南部分地区的船舶，均可走这条通道出海。也就是说，大半个广西的货物，均可从这里出海。再加上新陆海通道的几十上百万个集装箱，达到千万标箱还是有希望的。
新陆海通道之所以由重庆主导，主要还是因为重庆位于西部地区的中枢位置，且江湖地位更高。重庆本身有长江这条大出海通道，但受制于三峡船闸的通过率，不得不另辟蹊径。
单从重庆本身而言，大宗货物走长江出海肯定更划算一些。但三峡船闸早已饱和，远超设计通过能力，导致重庆的水运被掐脖子了。所以，明知铁路运力小，成本高，也只好不得已而为之。
重庆港前年的集装箱吞吐量大概是125万标箱，是目前整个西部铁海联运的四五倍。无论西部陆海新通道怎么挖潜，五年内都很难超过100万标箱。
所以，重庆要扩大外运，关键还是跟湖北打好商量，斥巨资修建三峡第二船闸。第二船闸修建后，整个三峡枢纽的通过能力达到2.5亿吨，加上翻坝铁路的辅助，可基本满足重庆和四川的水运需求。
我国早已开通中欧班列，建设了一些陆港，好多城市很当一回事。实际上，中欧班列的运能很有限。据了解，2020年全年通过中欧班列发运的集装箱是113.5万个，而同年的港口吞吐量是2.6亿个，是中欧班列的229倍。
要知道，中欧班列一趟只能拉200个以内的集装箱，而一艘大型海轮可以轻轻松松拉一万个甚至两万个。一艘大型海轮相当于50到100列火车的运力，根本就不在一个数量级。
所以，铁路时代能取代公路运输和部分内河运输，但永远都赶不上海运。铁路运输，对于没有水运的地方是法宝，对于沿海而言，还是船更重要一些。广西运输路线同时满足三种主流低成本运输渠道，可以在一定时限内完成多式联运智慧化布局。可知，在平陆运河开通后，广西水运将大有作为！而水运人需要做的，仅仅是耐心等待。
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来源：文苑英华 李楠枫
